Entre a burocracia e a liberdade — dois polos que raramente convivem em harmonia no Brasil —, a recente flexibilização nas regras para obtenção da CNH parece inaugurar um curioso experimento institucional: menos tutela estatal, mais escolha individual.
No Distrito Federal, os números já ensaiam uma resposta concreta.
Com quase 7 mil novos habilitados em apenas três meses, a capital registra não apenas um crescimento quantitativo, mas um deslocamento qualitativo na lógica de acesso à habilitação.
A possibilidade de optar entre autoescolas tradicionais e instrutores autônomos rompe, ainda que parcialmente, com um modelo historicamente concentrado e, não raro, criticado por seus custos e rigidez.
Como observa a instrutora Bianka Barreto, a demanda reprimida começa a emergir — um indício de que havia mais do que desinteresse: havia barreiras.
Resta saber se essa abertura representará, de fato, democratização do acesso ou apenas a substituição de antigos intermediários por novos arranjos igualmente desiguais.
No trânsito, como na política pública, a direção importa — mas o trajeto, invariavelmente, revela mais do que o destino.
Há algo de silenciosamente dramático no crescimento do número de condutores em uma cidade: não é apenas a multiplicação de veículos, mas a dilatação das vontades individuais disputando o mesmo espaço finito.
Cada nova CNH emitida não representa só autonomia — representa também mais um vetor de pressão sobre uma infraestrutura que, como tantas no Brasil, já nasceu tensionada.
O engenheiro de transportes Henry Petroski advertia que “as infraestruturas falham não apenas por desgaste, mas por excesso de confiança em sua capacidade de adaptação”.
O aumento de condutores no Distrito Federal parece dialogar diretamente com essa advertência: ampliar o acesso à direção sem expandir, com igual rigor, o planejamento viário é apostar que o sistema suportará, indefinidamente, aquilo que já começa a saturá-lo.
Sob o olhar da arquitetura, a cidade não é apenas um conjunto de vias, mas uma coreografia de fluxos. Jan Gehl, ao analisar o espaço urbano, insistia que “primeiro moldamos as cidades — depois elas nos moldam”.
Ao privilegiar o automóvel como extensão da liberdade individual, molda-se uma cidade que, paradoxalmente, aprisiona seus habitantes em congestionamentos, ruído e tempo perdido. A liberdade de ir e vir, quando universalizada sem mediação, corre o risco de converter-se em imobilidade compartilhada.
Gestores públicos, por sua vez, oscilam entre o pragmatismo e a omissão. Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, afirmou certa vez que “uma cidade avançada não é aquela onde os pobres andam de carro, mas onde os ricos usam transporte público”.
A frase, frequentemente citada, não é mero slogan — é um diagnóstico moral da logística urbana.
O crescimento do número de condutores, quando não acompanhado de políticas robustas de mobilidade coletiva, revela uma escolha implícita: a de transferir ao indivíduo a responsabilidade por resolver um problema estrutural.
No fundo, a expansão dos habilitados expõe uma tensão existencial contemporânea: buscamos autonomia em sistemas que exigem cooperação.
Dirigir é, ao mesmo tempo, um ato de liberdade e um pacto coletivo de disciplina.
Quando esse pacto se fragiliza — seja por excesso de veículos, seja por ausência de planejamento —, a cidade deixa de ser caminho e passa a ser obstáculo.
E assim, entre o volante e o engarrafamento, a modernidade urbana reafirma sua ironia mais persistente: quanto mais indivíduos aptos a dirigir, menos a cidade parece capaz de se mover.
